En algún momento, después de que el Leaf 2026 salga a la venta en varios niveles de acabado, Nissan también planea ofrecer una versión básica, el Leaf S, con una batería más pequeña de 52 kWh y un motor de 130 kW. Sin embargo, aún no se ha anunciado su autonomía.
Tras años de turbulencias directivas y una fusión fallida con Honda, Nissan intenta enderezar el rumbo. Los aranceles del presidente Donald Trump no podían llegar en peor momento.
Una historia larga y con tropiezos
Es importante recordar que, en diciembre de 2010, cuando se entregó el primer Leaf a un cliente, solo había tres autos con enchufe a la venta en el mercado estadounidense: el Tesla Roadster, un biplaza de 100,000 dólares y construcción rudimentaria; el Chevrolet Volt híbrido enchufable, un concepto que casi ningún vendedor podía explicar de forma convincente a los compradores; y el Leaf. El Tesla Model S no comenzaría a fabricarse hasta 18 meses después.
Tal vez tomando la lección equivocada del inesperado éxito del Toyota Prius híbrido de 2004, los diseñadores del Leaf le dieron un aspecto como ningún otro auto en la carretera. Era todo curvas, con un cofre biselado, faros alargados hacia atrás y una trasera redondeada casi bulliciosa. “Raro” fue el consenso general.
Aun así, incluso con solo 74 millas de autonomía, era al menos semi accesible, en torno a los 40,000 dólares. Y, en los 15 años siguientes, Nissan vendería más de 650,000 Leaf en todo el mundo, 150,000 de ellos en Estados Unidos. Pero la escasa autonomía y el diseño peculiar no resultaron ser una combinación ganadora, aunque fuera económica. Las líneas elegantes, la asombrosa aceleración y la autonomía de más de 320 km de los Tesla Model S pronto eclipsaron al modesto Leaf.
Peor aún: el talón de Aquiles del Leaf resultó ser la decisión de los ingenieros de prescindir del acondicionamiento térmico activo de la batería. El paquete carecía de refrigeración líquida o calefacción. Esto funcionaba adecuadamente en la mayoría de las circunstancias, pero un pequeño número de conductores en lugares como Arizona, donde la temperatura del pavimento a solo 6.3 pulgadas por debajo de la batería puede alcanzar los 60 °C, descubrieron que sus baterías perdían capacidad en cuestión de meses o fallaban por completo.
En general, de acuerdo con los datos telemáticos proporcionados por la empresa de análisis de baterías Recurrent, el Leaf fabricado entre 2011 y 2016 tuvo un desempeño significativamente peor en retención de autonomía que el siguiente VE de gran volumen, el Tesla Model S. El Leaf de ese período retuvo, en promedio, solo el 83% de su autonomía original, frente al 93% del Model S. Recurrent aclara que no se incluyen en ese análisis los VE con baterías reemplazadas, ni aquellos desechados por pérdida total de capacidad.
Nissan aprendió la lección con el Leaf 2026 y el Ariya 2023. El nuevo Leaf incluye un paquete de baterías refrigerado por líquido; los conductores de Arizona pueden estar tranquilos.
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En el marco de Women on Wheels, Nissan Mexicana destacó el impacto de las mujeres en la industria automotriz, revelando el vehículo concepto “No Women, No Car” como símbolo de sus innovaciones clave. Durante el evento, líderes de diversos sectores compartieron sus experiencias y reflexiones sobre la equidad de género, el liderazgo femenino y los desafíos en el camino hacia una movilidad más inclusiva.
Perdiendo el liderazgo
La primera generación del Leaf ha tenido una asombrosa vida útil de 15 años, aunque con un rediseño importante en 2018 para hacerlo menos extraño, lo que tuvo éxito, ya que desde entonces se parece bastante a cualquier otro Nissan pequeño. Durante ese tiempo, la capacidad de la batería creció de 24 a 62 kilovatios-hora en varias iteraciones. El modelo Leaf Plus, que comenzó con una autonomía de 74 millas, alcanzó las 212 millas según la EPA. La producción en EE UU comenzó en 2013, aunque se espera que finalice este año.
El ex CEO de Nissan, Carlos Ghosn, fue uno de los primeros defensores de los vehículos eléctricos. Sin embargo, también fue un recortador de costos implacable y eliminó varios modelos eléctricos propuestos, con la intención de que el Leaf demostrara primero que los VE podían ser rentables. Es probable que cada Leaf vendido durante muchos años haya significado pérdidas para la empresa; lograr rentabilidad inmediata es difícil con cualquier tecnología nueva. Por ejemplo, Toyota ha reconocido que perdió dinero durante casi 10 años con las dos primeras generaciones del Prius.
