{"id":1388,"date":"2025-08-15T17:52:09","date_gmt":"2025-08-15T17:52:09","guid":{"rendered":"http:\/\/689bc45634f4ffd637a60066"},"modified":"2025-08-15T17:52:09","modified_gmt":"2025-08-15T17:52:09","slug":"por-que-los-vuelos-ultra-largos-son-una-maravilla-de-la-ingenieria","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.tecnoartesanos.com\/index.php\/2025\/08\/15\/por-que-los-vuelos-ultra-largos-son-una-maravilla-de-la-ingenieria\/","title":{"rendered":"Por qu\u00e9 los vuelos ultra largos son una maravilla de la ingenier\u00eda"},"content":{"rendered":"
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La mayor envergadura es una de las razones por las que el A350-900 puede volar de Nueva York a Singapur, el vuelo m\u00e1s largo del mundo<\/strong>, con solo dos motores. Otro factor crucial es que, en los \u00faltimos 30 a\u00f1os, los motores de los aviones se han hecho sustancialmente m\u00e1s eficientes, aunque la tecnolog\u00eda fundamental de la turbina siga siendo la misma.<\/p>\n

Las mejoras incluyen avances en la fabricaci\u00f3n de \u00e1labes (paletas) de motor m\u00e1s ligeros, fabricados con compuestos de fibra de carbono que son dos veces m\u00e1s resistentes y significativamente m\u00e1s ligeros que los \u00e1labes de titanio, sistemas de refrigeraci\u00f3n mejorados y programas de control sofisticados que supervisan datos cruciales durante el vuelo, como la presi\u00f3n atmosf\u00e9rica, la temperatura, la velocidad a\u00e9rea y mucho m\u00e1s. Tambi\u00e9n se ha perfeccionado la ubicaci\u00f3n \u00f3ptima de los motores en el ala.<\/p>\n

La clave est\u00e1 en el motor<\/h2>\n

\u201cSi nos fijamos en el 747, con cuatro motores, ahora se puede proporcionar la misma cantidad de empuje con dos motores que consumen entre un 20% y un 30% menos de combustible que los motores que se fabricaban hace 20 o 30 a\u00f1os\u201d, explica Cary Grant, profesor adjunto de Ciencias Aeron\u00e1uticas en la Embry-Riddle Aeronautical University de Prescott, Arizona.<\/p>\n

La diferencia radica en c\u00f3mo los motores utilizan el flujo de aire. Los motores turborreactores utilizados en aviones m\u00e1s antiguos fuerzan todo el aire entrante a trav\u00e9s del n\u00facleo del motor y las c\u00e1maras de combusti\u00f3n, generando empuje al expulsar los gases de escape por la parte trasera a altas velocidades. Este proceso consum\u00eda m\u00e1s energ\u00eda y era mucho m\u00e1s ruidoso que los motores m\u00e1s nuevos.<\/p>\n

Los aviones modernos de largo recorrido utilizan lo que se denomina motores de alto bypass<\/em><\/strong>, que emplean un sistema que permite que un gran volumen de aire fluya alrededor del n\u00facleo del motor. El empuje, entonces, se genera principalmente por el gran ventilador situado en la parte delantera del motor (lo que se puede ver cuando se mira directamente el frente del avi\u00f3n), en lugar de por los gases de escape que salen por la parte trasera. Este dise\u00f1o ha mejorado considerablemente la eficiencia del motor, ya que ha aumentado la proporci\u00f3n de aire de bypass<\/em>.<\/p>\n

Los nuevos motores generan una potencia extraordinaria. El motor de alto bypass<\/em> de General Electric, GEnx, que propulsa el Dreamliner, es casi tan ancho como el fuselaje de un Boeing 737. Seg\u00fan el sitio web de GE, el motor tiene una relaci\u00f3n de derivaci\u00f3n de 10:1, lo que significa que pasa 10 veces m\u00e1s aire por el exterior del motor que por el n\u00facleo para la combusti\u00f3n.<\/p>\n

El dise\u00f1o asistido por computadora tambi\u00e9n ha hecho que los \u00e1labes sean m\u00e1s eficientes y resistentes, lo que les permite girar entre 30,000 y 40,000 rpm. “Las estructuras deben resistir ese tipo de esfuerzos de rotaci\u00f3n y torsi\u00f3n”, agrega Grant. Los materiales cer\u00e1micos utilizados en el n\u00facleo del motor permiten temperaturas de funcionamiento internas m\u00e1s elevadas que los metales de superaleaci\u00f3n a base de n\u00edquel, que se utilizan actualmente en la mayor\u00eda de los motores.<\/p>\n

Dise\u00f1o mejorado<\/h2>\n

El uso de materiales compuestos ligeros, concretamente fibra de carbono, en las alas y el fuselaje de la aeronave ha reducido significativamente el peso total de la misma. Cuanto menos pesa una aeronave, menos energ\u00eda se necesita para propulsarla.<\/p>\n

El dise\u00f1o general de estos aviones tambi\u00e9n es m\u00e1s aerodin\u00e1mico. Las alas de las variantes A350 y Dreamliner son m\u00e1s delgadas que las de las generaciones anteriores, y el dise\u00f1o del fuselaje, en particular la nariz en forma de delf\u00edn del Dreamliner, genera menos resistencia en el aire.<\/p>\n

En la cabina, las nuevas tecnolog\u00edas simplifican los controles del piloto y la resoluci\u00f3n de problemas mediante sistemas avanzados de retroalimentaci\u00f3n, que ayudan a reducir la carga de trabajo del piloto y a aumentar el rendimiento. Los aviones de largo recorrido actuales permiten vuelos semiaut\u00f3nomos; de hecho, ya existe la tecnolog\u00eda para vuelos totalmente aut\u00f3nomos<\/strong>, incluso para aviones comerciales de gran tama\u00f1o.<\/p>\n

Hasta la experiencia de los pasajeros ha mejorado, aunque el ritmo de esa tecnolog\u00eda puede no haber seguido el de los aviones. La mayor diferencia entre los aviones comerciales actuales y las generaciones anteriores es la capacidad de controlar la presi\u00f3n, la humedad y la circulaci\u00f3n del aire en la cabina. \u201cCuando Boeing fabric\u00f3 el 787, lograron mantener la atm\u00f3sfera humidificada\u201d, observa Grant. \u201cSolo eso ya supone una gran mejora para los pasajeros, ya que, despu\u00e9s de un vuelo de nueve o diez horas, sol\u00edas sentir como si tuvieras cornflakes<\/em> en la nariz\u201d.<\/p>\n

\u00bfLa otra mejora importante en los vuelos de larga distancia, seg\u00fan Grant? El Wi-Fi de las aerol\u00edneas actuales es, de hecho, bueno.<\/p>\n

Art\u00edculo originalmente publicado en<\/em> WIRED<\/a>. Adaptado por Andrea Baranenko.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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