Los autos no siempre han tenido volante. El primer automóvil (el Benz Patent-Motorwagen de 1885, inventado por Karl Benz) utilizaba un sistema de timón: una barra horizontal con una manivela montada en una barra vertical. Esta manivela, similar a una palanca, se parecía en muchos aspectos al timón de un barco. Sorprendentemente, pasaron nueve años antes de que el ingeniero francés Alfred Vacheron entrara en razón e instalara el primer volante conocido en su Panhard de 4 caballos de fuerza para la carrera París-Rouen. Tan solo cuatro años después, en 1898, Panhard convirtió el volante (infinitamente preferible y más seguro) en equipamiento estándar en todos sus autos. Desde entonces, lo hemos estado usando.
Hans-Peter Wunderlich es el director creativo de diseño de interiores de Mercedes. Lleva 35 años diseñando volantes. “Empecé en 1991 con el primero”, me cuenta. “Un volante es realmente el elemento más desafiante y difícil de esculpir, de diseñar, de desarrollar en el auto”. Es tan difícil que Wunderlich ha utilizado el volante como prueba para posibles contrataciones.
“Cuando contratamos a un diseñador le encargo que, después de ver un buen portafolio, me dibuje un volante”, afirma. “El volante es, para mí, la prueba. ¿Debo contratarlos o no? Si un diseñador es capaz de crear un volante perfecto, aunque solo sea un garabato, entonces será un buen diseñador para el interior total de un auto”.
Fue este reto, en parte, lo que atrajo a Ive y su equipo. “Nuestro punto de partida fue intentar comprender la naturaleza esencial del problema a resolver, y eso normalmente significa descartar la sabiduría recibida”, me explica Ive. “Un auto es la agregación de múltiples productos y, en muchos sentidos, estamos diseñando muebles. Estamos diseñando métodos de entrada complejos y sofisticados. Uno de los retos era intentar crear cohesión. No se consigue que algo sea cohesivo mediante un conjunto de reglas. Fue un reto nuevo y maravilloso, con el que luchamos durante varios años”.
Para Ive y Wunderlich, la ciencia va de la mano del arte del diseño. Hablan de las complejidades de la ergonomía, la lógica de los interruptores y la incorporación de un elemento central de gran impacto (el airbag), que, según Wunderlich, se está volviendo cada vez más complejo. “Incluso el aro es un estudio ergonómico en sí mismo”, añade, explicando que su equipo trabaja codo con codo con el departamento de ergonomía de Mercedes en estas fases. “La colaboración es casi equitativa. Obtenemos datos de requisitos tanto de ingeniería como de ergonomía”.
Dando vueltas
Fíjate bien en el aro del volante; si lo observas en sección transversal, verás que no es redondo. Si lo cortaras en segmentos, probablemente cada uno tendría un perfil diferente, con el objetivo de optimizar el agarre en cualquier punto donde las manos sujeten el volante. Incluso el acolchado debe ser perfecto. “No debe ser como un hueso, pero tampoco demasiado grueso. Se necesita un buen equilibrio”, sostiene Wunderlich. “[Debe transmitir que] este auto es sólido, de calidad, resistente, potente, pero no tosco”.
“Si sujetas el volante en las posiciones de las tres y las nueve, puedes tocar con los dedos la parte trasera, creando así la protuberancia o hendidura”, explica Wunderlich. “Luego, esculpimos un valle donde tus dedos puedan descansar. Esto permite cerrar las manos y tener la sensación de estar sujetando el auto. Es un reto enorme, porque en esa zona hay que mantener una estructura técnica muy compleja: electrónica y elementos calefactores intrincados. Ponemos a prueba a los ingenieros para que mantengan esa área tan pequeña que podamos esculpirla”.
Ive torturó a Raffaele De Simone, ingeniero jefe y responsable del desarrollo de Ferrari. En la empresa, a De Simone se le conoce a veces como el “Cliente número 1” porque, al parecer, ningún Ferrari de calle sale de la fábrica hasta que él esté satisfecho con su rendimiento.
