En un evento celebrado en 2015, el entonces CEO de Uber, Travis Kalanick, reflexionó en voz alta sobre el futuro de su empresa de renta de vehículos en un mundo de autos autónomos. Aún faltaba mucho, reconoció, cinco, diez o quince años. Pero para él, el papel de Uber estaba claro: “¿Vamos a formar parte del futuro o vamos a resistirnos a él, como el sector de taxis antes que nosotros? Somos una empresa tecnológica, así que formemos parte de eso”.
Kalanick ya no está al frente de Uber, pero el espectro de la disrupción permanece. Diez años después, empresas de vehículos autónomos que en su mayoría no existían en 2015 están preparando robotaxis para viajes de pasajeros. Además, casi todas las empresas del sector de los autos robóticos tienen algo en común: han firmado un acuerdo con Uber.
Uber ha anunciado un incremento del 7% en sus tarifas para usuarios en México, buscando cubrir las nuevas prestaciones laborales derivadas de la reforma laboral. La empresa argumenta que, sin este ajuste, uno de cada tres conductores perdería sus ingresos. Sin embargo, la Secretaría del Trabajo ha rechazado rotundamente esta medida, amenazando con operativos de Profeco para evitar el alza.
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La empresa calcula que gasta 2 dólares por milla en tener a un humano al volante, y Dara Khosrowshahi, el sustituto de Kalanick, comentó en una entrevista reciente que Uber paga a los conductores una media global del 80% de las tarifas de los pasajeros. Muchos conductores creen que Uber se lleva mucho más.
¿Cuánto dinero más podría ganar Uber si los robots condujeran? “Creemos que es una enorme oportunidad a largo plazo”, añadió Khosrowshahi.
Solo en 2025, Uber ha anunciado acuerdos con las chinas Baidu, Pony.ai y Momenta; Volkswagen; la empresa de Michigan May Mobility; y este mes, la empresa de vehículos autónomos Nuro y el fabricante de vehículos eléctricos Lucid, que juntos aseguran que lanzarán 20,000 robotaxis en los próximos seis años, empezando en una ciudad estadounidense el año que viene.
Mientras el mundo, y el negocio del taxi, insinúan grandes cambios en las carreteras, Uber parece dispuesta a mantener su “estatus Kleenex” de los viajes en taxi, una marca que da nombre a toda una categoría. Cuando alguien pida a un auto robótico, Uber quiere que use su aplicación.
“Para ellos, no importa quién triunfe en última instancia. Si tienes un auto que funciona y puedes conducir con seguridad, eres bienvenido a entrar en Uber y ofrecer viajes”, refiere Sam Abuelsamid, que escribe sobre el sector de los vehículos autónomos y es vicepresidente de marketing de Telemetry, una empresa de investigación de Michigan. Aun así, es demasiado pronto para decir si la táctica de ser la empresa insignia del mercado funcionará.
Muchas cosas han cambiado desde 2015. Kalanick ya no está en Uber, destituido por un consejo hostil en 2017. La empresa marcó un hito sombrío en 2018 cuando uno de sus propios vehículos autónomos en pruebas atropelló y mató a una mujer. El incidente, del que más tarde los investigadores federales declararon parcialmente responsable al gigante de los viajes en taxi, llevó a la suspensión y posterior reorganización del esfuerzo de desarrollo de la conducción autónoma de Uber.
En 2020, Uber vendió su unidad de vehículos autónomos a un competidor. Sin embargo, esta existencia sin activos, en la que Uber actúa como intermediario entre conductores y pasajeros, sin poseer su propio auto, parece haber funcionado para la empresa. Bajo la dirección de su CEO, Dara Khosrowshahi, la empresa registró por fin su primer beneficio el año pasado.
